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  • 凱眾股份公司進軍汽車電子新領域

    凱眾股份公司進軍汽車電子新領域

    聚氨酯橡膠(polyurethane rubber)為聚合物主鏈上含有較多的氨基甲酸酯基團的系列彈性體材料,實為聚氨基甲酸酯橡膠,簡稱為聚氨酯橡膠或氨酯橡膠(urethane rubber)或聚氨酯彈性體(polyurethane elastomer)。聚合物鏈除含有氨基甲酸酯基團外,還含有酯基、醚基、脲基、芳基和脂肪鏈等。凱眾股份公司的核心產品為聚氨酯減震元件和塑料踏板總成。公司為國產聚氨酯緩沖塊龍頭,該產品國內乘用車市場占有率為30%左右,僅次于國際巨頭巴斯夫。 凱眾股份公司也是輕量化塑料踏板龍頭之一,在國內乘用車市場占有率為11%左右。公司聚氨酯減震元件具有極強的競爭優勢,率先量產,打破國際巨頭壟斷,目前客戶包括保時捷、奧迪、大眾、福特、通用、本田、馬自達等。公司是第一家量產塑料踏板總成的內資企業,目前客戶主要是吉利、上汽乘用車、北汽、奇瑞等自主車企。 凱眾股份公司聚氨酯減震元件和輕量化塑料踏板受益于汽車電動化和輕量化,受益于消費升級。公司在聚氨酯減震領域擁有極強的競爭優勢,在輕量化塑料踏板領域具有先發優勢。公司產品品類的持續擴張,單車配套價值持續提升,成長空間打開。公司進軍汽車電子領域,新產品電控產品將于2020年量產。保守預計公司2019-2021年總營收依次為4.94、5.80、6.88億元,增速依次為-10.0%、17.3%、18.7%,歸母凈利潤依次為0.85、1.15、1.38億元,增速依次為-33.1%、35.1%、19.9%,當前市值20.0億元,對應PE依次為23.5、17.4、14.5倍。首次覆蓋,給予“推薦”評級。 核心競爭力:①脫胎于黎明化工研究院,掌握聚氨酯材料配方,擁有材料研發優勢。②擁有較強的自主開發設計和工程應用能力。③公司50%以上的員工分布在人均工資較低的洛陽市,具有一定的人力成本優勢。 業績增長點:①主要產品能有效解決新能源汽車痛點,在新能源乘用車市場占比很高,將充分受益于新能源汽車的快速增長。2018年公司減震元件占新能源乘用車市場的45.7%,塑料踏板總成占新能源乘用車市場的18.2%。新能源汽車對底盤隔音減震要求更高,更傾向于使用聚氨酯減震材料來替代橡膠,聚氨酯減震元件可獲得比橡膠更好的隔音減震效果。新能源汽車上的聚氨酯產品單車配套價值量或將大于傳統燃油車,因為聚氨酯減震元件除了應用在傳統的懸掛系統,在新能源電動車上可擴大應用范圍(電動機懸置、電池底座懸置等)。純電動車對輕量化需求更迫切,也更傾向于采用塑料踏板替代金屬踏板。另外,目前公司也正在跟特斯拉接觸,有望成為特斯拉一級供應商。 ②聚氨酯減震元件受益于消費升級,進一步替代橡膠產品。目前消費者對汽車駕駛乘坐的舒適性要求越來越高,對汽車的隔音減震要求持續提升。聚氨酯材料的減震元件在減震效果、耐用性、制造工藝、降噪性能和其它附加功能等方面較橡膠材料優勢顯著。目前聚氨酯緩沖塊基本已經替代橡膠材料,但是聚氨酯彈簧墊和聚氨酯后減震支撐正處于替代橡膠材料的過程中。并且,目前聚氨酯的重要原料MDI和TDI價格正處于較低水平,聚氨酯原料和橡膠的價格劣勢在逐漸縮小,有望加速聚氨酯材料替代橡膠材料的進程。 ③塑料踏板產品受益于輕量化,逐步替代金屬踏板。目前燃油車降油耗壓力和電動車提升續航里程的壓力非常大,而塑料踏板總成相對于金屬踏板具有明顯的輕量化優勢,目前塑料踏板的滲透率在30%左右,正在從中高端車向中低端車普及,逐步替代傳統的金屬踏板。 ④公司產品品類持續擴張,單車配套價值大幅提升,成長空間打開。公司起家于減震元件聚氨酯緩沖塊,并在此基礎上不斷豐富聚氨酯材料在彈簧墊、后懸架減震支撐等上的應用;2006年開始量產塑料踏板總成,2017年電子油門量產,2018年公司繼續積極開發新業務,電控產品開發成功,獲得客戶定點,目前樣品正在臺架試驗中。公司目前已量產的產品單車配套價值總和在260-330元左右(未包含防塵罩等塑料件),將于20年量產的電控產品單價也明顯高于公司的傳統產品,屆時單車配套價值將明顯提升,成長空間進一步打開。 ⑤進軍汽車電子領域,電控產品等新興產品即將量產。公司于2018年成立了電控項目部,2019年進行了開發樣品的臺架試驗評價與裝車評價,同時產品總裝生產線也在安裝調試中。該產品預計在2020年量產,該產品單價顯著高于公司已有產品,將為公司帶來一定業績彈性。公司積極發展新業務,計劃在主動懸架系統、電動穩定桿系統、剎車輔助系統、智能驅動系統、汽車新材料等領域開發、投資新的增長點。18年公司年報表示力爭在5年內新業務收入占比達到20%,10年內新業務占比達到50%。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 聚氨酯減震元件 塑料踏板

  • 長安汽車UNI-T預計2020年6月份上市

    長安汽車UNI-T預計2020年6月份上市

    2020年3月5日,長安汽車旗下的首款UNI系列車型UNI-T首次正式亮相,預計最快2020年6月份上市。作為長安汽車全新序列“引力”的首款車型,UNI-T向細分市場邁出了的關鍵一步,去更多的滿足新一代消費者的審美需求,情感需求和科技感需求。內飾方面,UNI-T延續的長安汽車最新的家族式設計風格,不過在之前基礎上又進行了升級,一體式雙10.25英寸高清觸摸大屏,采用略微傾向主駕的8.1°夾角設計,為駕駛員帶來更加便利的閱讀體驗。 定位緊湊級SUV,采用全新的家族設計語言,造型設計十分亮眼。動力方面,將搭載新一代藍鯨動力1.5T高壓直噴發動機,新車預計將于今年6月份正式上市。另外,我們從非官方渠道了解到,UNI-T的售價可能在12-15萬元之間。外觀方面,長安UNI-T采用了全新的家族式設計語言,突出概念車的設計風格,獨創的無邊界格柵內部由150顆菱形組成,并向四周逐漸演化,營造出很強的視覺沖擊力。燈隱藏于格柵兩旁的黑色三角形區域,C型裝飾件與日間行車燈上下呼應,構成類似閃電的形狀,設計感十足。 定位于緊湊級SUV的UNI-T長寬高分別為4515/1870/1565mm,軸距為2710mm。新車側面造型較為舒展,整個曲面設計從車頭延伸至車尾,韻律感十足,前后門的隱藏式門把手也將韻律感烘托到極致。當車主攜帶鑰匙靠近時,門把手感應自動彈出,車門關閉后自動縮回,科技感十足。尾部方面造型同前臉呼應,不僅有著較為明顯的溜背設計,原創的“V”字型尾翼科幻感十足,還同樣采用了多邊形且銳利的尾燈組。更為夸張的是新車還采用了雙邊雙出的梯形排氣布局,帶來了非常強烈的視覺沖擊力。包含四出排氣、雙出排氣兩種風格,摒棄常規的圓形排氣筒設計,狂野與優雅皆可選擇。 科技方面,UNI-T搭載全新的智能車機系統,無論是產品理念還是底層技術都做到了突破性創新。在產品理念上,主打面向未來機器人時代的人機交互設計理念,旨在讓汽車更懂用戶,推動主動化、個性化、沉浸式的車內人機交互。動力方面,長安UNI-T搭載了長安全新的NE1.5T渦輪增壓發動機,并與7速濕式雙離合變速器相匹配。其中這款發動機的最大功率為132kW(180Ps),峰值扭矩為300Nm,最高車速可達到205km/h,發動機的熱效率高達40%。 長安汽車是中國汽車四大集團陣營企業,長安系中國品牌用戶突破1700萬,領跑中國品牌汽車,推出了CS系列、逸動系列、銳程CC等一系列經典產品,與福特、馬自達、標致雪鐵龍建有合資公司。其歷史可追溯到洋務運動時期,起源于1862年的上海洋炮局,曾開創了中國近代工業的先河。伴隨中國改革開放大潮,上世紀八十年代初長安正式進入汽車領域。1996年,注冊并成為極具競爭力的上市公司,擁有2家上市公司、4支股票。2014年3月,重慶長安汽車股份有限公司收購合肥長安汽車有限公司。未來隨著國內法規開放之后,配備L3自動駕駛版的UNI-T也會跟隨上市。UNI-T預計將在今年年中上市,新車的價格和表現更加令人期待。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 長安汽車 uni-t 高壓直噴發動機

  • 近年法系車銷量不佳的四大原因

    近年法系車銷量不佳的四大原因

    法國是歐洲第二大汽車生產國,是全球汽車行業支柱之一。據統計,涉及汽車行業的勞動人口超過250萬。2013年,法國汽車產量181萬輛,2012年法國共擁有機動車3800萬輛,在過去10年內,法國機動車總量年均僅增長1%。但是近幾年,法系車銷量慘淡,讓大家幾乎快忽略了法系車。人們很難將現在法系車的慘淡,和當初的輝煌聯想起來。在上世紀80年代,廣州標志、北京吉普和上海大眾等成為了國內最早成立的一批中外合資車企。由廣州標致生產的標致505轎車在當時非常熱銷,甚至達到了供不應求。 我們給大家分析一下法系車的銷量會變成現在這個樣子的原因。 錯失發展機遇,市場需求難把控 對于車企來說,把握住市場需求,那么就意味著發展。法系品牌中雪鐵龍生產的富康,在上個世紀90年代無疑是占據了中國汽車的發展先機,相比于其它合資品牌,雪鐵龍當時已經領先不少了。 不過隨著時間的推移,在2000年左右,中國市場中的A級車、B級車兩大市場開始發育,我們熟悉的大眾帕薩特、日系三劍客正是在這時迅速崛起。法系品牌當時候似乎仍然處于富康帶來勝利的喜悅中,沒有加快步伐,繼續在A級、B級市場上發力,這是法系品牌錯過的第一次發展機遇。 2012年,中國市場掀起了一陣SUV熱潮,日系SUV、德系SUV、美系SUV等快速占坑,而法系品牌在熱潮的時候并沒有做出任何反應,直到SUV市場開始趨于飽和的時候才發力。由于法系品牌發力晚,藍海已經變成了紅海,導致4008、5008等SUV車型的銷量一直上不去。 法系車在各方面其實表現得都不錯,但是卻老是踩不中中國市場的步點。而德系品牌非常擅長研究中國人市場的需求,比如推出長軸距版車型、搶攻B級車市場等等,這一系列的措施都讓德系品牌在國內市場發展快速。 法系車不保值,消費者心理落差大 從近幾年的二手車市場來看,法系車的保值率甚至要低于國產車。不少消費者表示,剛買車沒多久,4S店就開始進行降價出售。2019年凱迪拉克大降價事件相信大家都還有印象,所以凱迪拉克CT5上市至今,它的銷量一直都達不到預期效果。而凱美瑞一直以來都保持著穩定的價格,即使沒有優惠力度,但是一直在銷量榜前列。 法系車在用料等方面都不錯,但是錯就錯在它不能很好的把握住國人的需求,錯過了多次機遇,所以現在在國內市場難以生存。如果法系車再不做出相應的改變,甚至有可能會和鈴木一樣退出中國市場,那么將來想要再度回歸,難度無疑是更大。 國產化減配嚴重 關于汽車減配,除了法系車之外,其它車企也會有相同的情況,但是法系車的減配是所有車企中最嚴重的。舉個例子,標致508L這款車型在經過國產之后,除了減配無邊框車門、掀背尾門之外,最讓人難以接受的就是很多配置只存在于頂配版車型。 法系車在宣傳時給大家的感覺是配置高、外觀設計前衛等,但是去4S店看車之后發現,和宣傳的車型相差很大,導致不少潛在的客戶放棄了法系車。除了減配之外,法系車熱銷車型優惠力度也很小。德系車雖然也有減配的行為,但是不少車型的優惠力度還是比較大的,所以法系車在競爭的過程中是處于非常被動的狀態。 維修成本過高 除了減配嚴重的問題之外,法系車的維修成本還是非常高的。由于法系車在設計上有很多發人類的設計,所以不少維修師傅最擔心的就是遇到法系車。以天逸為例,更換“三濾”是日常保養的重點,但是天逸在更換空調濾芯時,維修師傅拆卸兩塊蓋板完全是靠手感,另外換機濾需要拆三個接頭和兩根管,對于維修師傅來說無疑是加大了難度。所以基本上法系車去維修保養都需要加價。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 汽車行業 法系車 市場需求

  • 汽車的哪些趣事

    汽車的哪些趣事

    在汽車歷史上有各種千奇百趣的世界紀錄,雖然這些紀錄并沒有多大的實際用途,但它們都代表著汽車的發展歷程,看待汽車品牌及各式車型的發展,切記不要用今天所謂審美觀、或者中國式的汽車觀去看待,對著特定歷史條件下出現的車型必有其原因,你不懂,僅僅是咱們沒機會經歷那些歷史而已。 1997年Thrust SSC;;最快1,228km/h;最大馬力110,000匹;最耗油5,500L/100km Thrust SSC,歷史上第一臺在正式規則下,在陸地突破音速的車,也是陸地極速紀錄冠軍。能打破陸地極速紀錄的車,已經不是單單使用內燃機引擎那么簡單,而是使用了兩具用于英國皇家空軍F-4幽靈二式戰斗機上的勞斯萊斯“Spey”系列渦扇引擎作為動力。你可以把SSC看成是一臺有輪子的在地上飛的火箭,因為它的推力達到了50,000磅,也就是相當于110,000匹馬力,輪子,只是為了讓它能在地表上跑而已。要知道這種噴氣發動機多數是用于軍用超音速飛機,原理是在發動機噴出的氣流中注入額外的燃料,即時燃燒膨脹產生巨大的推力,但代價就是消耗非常多的燃料,SSC的耗油量為5,500L/100km,對的,你沒有看錯是5千多升每一百公里。 在5萬磅推力下,它能在4秒內使10噸重的SSC時速達到161km/h,當噴氣發動機真正進入工作狀態后,從靜止加速到1,000km/h只需要16秒,極速為1,370km/h,當然這只是理論極速,真正測試中會受到當時的風阻與各種因素影響。極速挑戰在黑巖沙漠上進行,規則是以極速持續行駛1英里與1公里,取兩次測試的平均值作為正式成績。SSC在1997年10月15日分別創下了1,222.526km/h(1.015馬赫)與1,234.24km/h(1.020馬赫)的成績,兩次測試中都出現了音爆現象(超過音速時產生的沖擊波,并伴隨著巨大聲響),也是世界上首次在陸地上做出了超音速的壯舉。世界車輛運動協會在11月11日正式認證SSC創下1,227km/h的世界陸地極速紀錄。 1918年Austro-Daimler M17;最慢 11.4km/h; Austro-Daimler M17是一臺在第一次世界大戰中使用的火炮運輸車,用做運輸大炮與榴彈炮。1916年,奧匈軍隊正在尋找一輛更好的火炮運輸車,用于移動150毫米口徑的斯柯達迫擊炮(目前斯柯達汽車前母公司),其他制造商的運輸車都損壞了,最后使用了Austro-Daimler公司的M17。四輪驅動的M17最大載重24噸,直徑1.5米的大輪子只用了鋼制造,并沒有使用橡膠,在當時崎嶇的路況鋼制會比橡膠更耐用。發動機是一副9.3L的四缸發動機,在1000轉時最大馬力80匹,由于巨大的車身重量使得最高速度只有11.4km/h。M17背上能放下11個炮彈,5噸重量的彈藥,還有其他重型槍械與士兵。 1971年Lunar Roving Vehicle;最小馬力 1匹馬力 嚴格來講這并不是一臺汽車,這是一臺月球車。在1971至1972年中參與阿波羅計劃第十五、十六、十七次登月任務,供宇航員探索月球使用的月球車,由于外形與沙灘車有少許相似,所以也取了個外號叫“Moon Buggy”。宇航員在低重力的環境下穿著厚厚的宇航服一蹦一跳地工作也不是好辦法,這就是月球車設計的目的,能夠在低重力與真空環境的月球表面上駕駛,增大宇航員的活動范圍,做更多的采集工作。 月球車采用純電動驅動,每個輪使用一個0.25匹馬力的直流電機驅動,四個輪加起來也只有可憐的1匹馬力。月球車重達210公斤,車長三米,由2219鋁合金管焊接而成,還能折疊以收容在阿波羅的登月艙內。你可能會想1匹馬力真的足夠力氣推動它嗎?在地球上可能比較勉強,但在月球上可不是這么說,月球的重力只有地球的六分之一,所以月球車在月球上只有35公斤重,而且每一個車輪的齒輪傳動比為80:1,有足夠的扭力帶動起整車,最高速度也能達到14km/h。月球車依靠著那可憐的1匹馬力,在第十七次任務中總駕駛距離達到了35公里,耗時4小時26分鐘。不要看人家馬力小,人家可是在外太空工作的,你們動不動幾千匹馬力能在外太空走嗎? 1937年Thunderbolt;最大排量73,000 CC Thunderbolt,中文名就是霹靂、雷電,聽到都嚇到后退幾步,當然,它是上世紀30年代陸地極速紀錄保持者,沒有一個霸氣的名字怎么行。在1937年至1939年之間,有兩名英國人在爭奪這個極速紀錄的頭銜,他們是霹靂的駕駛者艾斯頓上尉與約翰.科布。霹靂第一次紀錄是1933年在邦納維爾鹽灘上創下的502km/h,后來改進了空氣動力學,紀錄提高到了556km/h,幾個星期后科布以568km/h打破了霹靂的紀錄,但只保持了不到24個小時霹靂就以573km/h反超了,競爭非常激烈。1939年8月霹靂以594km/h的速度再次刷新自己的紀錄,后來第二次世界大戰爆發,科布在戰后回來將速度提高到640km/h,但霹靂再也沒有出戰,所以就成為30年代陸地極速紀錄保持者。 在30年代的科技水平能達到這個成績確實不容易,霹靂使用了兩臺勞斯萊斯R V-12航空飛機作為動力來源,單臺發動機排量為36.5升,機械增壓,馬力達到了2383匹,7噸的重的霹靂加上如此大馬力的發動機,在當時被稱為“巨獸”。外觀使用獨立的鋁合金面板將整個車身包成一個整體,以獲得更好的空氣動力學。尾部是一個巨大的三角形尾翼,還有一個液壓控制的空氣制動器,想不到30年代也有如此高科技的制動系統。 1965年Peel Trident;最小排量 49 CC Peel Trident滑稽的造型與汽車完全扯不上關系,可他又確確實實是一臺燒汽油的汽車,還是后置后驅的布局,使用一副只有49CC的DKW單缸發動機,是世界上最小排量的汽車,最大馬力也只有4.2匹,還配置了三速手動變速箱。馬力雖然不大,但極速也能達到45km/h,百公里耗油量只有2.8升,所以當時許多人評論說駕駛Trident比走路還便宜。 外星飛碟、玩具車、超市里的兒童車等等這些都是它的綽號,它也幾乎是世界上最小的汽車,它排第二,他的老大才是第一,后面也會介紹到。Trident車長83厘米,車寬只有不到99厘米,雖然只有一個座位,但設計卻是能搭乘兩個人。360度無死角全景天窗絕對是Trident最亮眼的特點,這個豪華的配置在駕駛時的視覺一定非常獨特,兩個乘客加上超豪華全景天窗,簡直就是山頂看星星的神器。 你可能會發現Trident并沒有車門,那怎么上車?由于無死角全景天窗的限制,車身與車頂是一體的,Trident采用了開“蓋??”的方式,筆者都不知道怎樣形容這個奇葩的開門方式了。 1963年Peel P50;最小的汽車;最輕 56公斤 世界上應該只有Peel這家公司,才能設計出如此有“特色”的汽車,上面的Trident只是世界第二小的汽車,P50才是世界最小的量產車,也是最輕的汽車,這個吉尼斯紀錄已經保持了50多年沒有被打破了。P50設計的初衷也是為了給當地居民帶來便利,但同時又要最大限度降低成本,P50的三圍是長13,40mm、寬990mm、高1,000mm,只有56公斤重,比一個成年人還要輕不少,這可是一臺汽車啊! 發動機與Trident一樣,使用49CC的DKW發動機,動力同樣為4.2匹馬力,不過P50比Trident輕了不少,極速也提升到60km/h。三速手動變速器并沒有倒檔,由于不到60公斤的體重,設計師在車尾安裝了一個提手,要倒車的時候就到車尾把車提起,就像去旅游時候拉的行李箱一樣,將P50拉進車位里。雖然P50與Trident都小到像玩具車一樣,就真的當它們是玩具,它們是可以在英國的道路上合法行駛的。 大猩猩Jeremy Clarkson還在BBC的Top Gear中介紹過P50,還駕駛著P50在倫敦街頭穿梭,在BBC大樓前停下后,直接提起P50大搖大擺地走進BBC大樓。在直播間的背景里靜靜地飄過,開進辦公室,還能開進電梯里,世界最小汽車的稱號果然名不虛傳。不過身高1.96米的大猩猩究竟是怎樣坐進這臺只有1米高的汽車里?有興趣的可以看一下我們之前的文章,有詳細地介紹P50,還有大猩猩駕駛P50的完整視頻。 1962年Lotus 23;最低 0.66米 Lotus 23低到可以用一“片”來形容,感覺就是一臺卡丁車套上了長方形的車殼,只有66厘米的高度讓它成為了最低的賽車。23是一臺小排量賽車,專門參加1962-1963年的FIA Group4比賽,在Lotus22的空間框架結構基礎上加寬,加上輕量化的玻璃纖維車身,只有454公斤重。1.6升的Cosworth MK.XII發動機只輸出100匹馬力,在1962年紐博格林北環首次亮相,就在賽場上吊打保時捷、法拉利等大馬力的賽車,有些賽車的動力甚至是23的四倍。 在1962年6月的一次勒芒比賽,一臺742CC與1公升的Lotus23被禁止比賽,在驗車時發現前擋風玻璃高度不足、油箱容量過大、離地間隙過小、備胎不符合要求等的問題被取消資格。后來發現法拉利246SP和268SP同樣有離地間隙的問題,Lotus上報后官方并沒有取消法拉利的比賽資格,被拒絕后的Lotus發誓說“我們永遠不會再次在勒芒比賽”。 1965年 Goldenrod Land Speed Racecar;最低風阻 0.117 像子彈一樣的Goldenrod,也是一臺用來打破陸地速度紀錄的賽車,紀錄從1965年保持到1991年,不同的是,Goldenrod是兩輪驅動的。Goldenrod由鮑勃和比爾.薩默斯兩名兄弟共同研發,使用四個克萊斯勒Hemi自然吸氣V8發動機,每臺排量為7升,總功率達到2400匹馬力,不要忘了它們都是自然吸氣。在研究動力時兩兄弟找了專門研發賽車設備Wilcap公司的老板,Tony Capanna。最初的方案是將發動機分為兩排擺放,一排放兩個,但Capanna建議他們放成一排結構更簡單,所以Goldenrod才會有接近10米的長度。 Capanna還推薦他們去一家航天公司進行空氣動力學的設計,使用同比例模型在加州理工大學進行風洞測試,產生的阻力系數只有0.1165,是有史以來最低的一輛車。兩兄弟在1965年秋季將Goldenrod運到了邦納維爾鹽灘,第一次測試的紀錄是658.64km/h,后來改進了空氣動力學,第二天測試就已經提升到了684km/h。后來贊助商因為考慮到成本和高風險,暫停了這個計劃,紀錄也沒有再刷新了。后來亨利.福特博物館在2002年購入了Goldenrod,并翻新恢復了原貌,在2006年將其展出。 看完后大家有沒有發現許多紀錄都是在幾十年前創下的,甚至至今還沒有打破。在以前科技不發達的時代,有些設計甚至比現代的更為先進,更大膽。有可能是當年沒有太多的限制,放飛想象力,想怎樣設計就怎樣設計,即使是非常復雜或者是根本沒有實際用途,但這又有什么問題呢?假如當年沒有了這些創新,就不會有這些世界紀錄。現在科技越來越發達,設計出來的東西好像千篇一律,就像iPhone,2008年發布時震撼了全世界,后來幾代的發布會都能看見一些前所未見的設計,例如iPhone4的雙面玻璃設計,但從喬布斯去見上帝后,就沒有見過什么創新的設計了。想象力與創新這種如此抽象的東西,已經慢慢開始缺失了。 2013年BELAZ-75710;最重 810噸;最高 8.1米 迄今為止世界上最大的礦用卡車,戰斗民族白俄羅斯制造的BELAZ-75710,2014年還獲得了吉尼斯世界紀錄。礦用卡車一向都是汽車界中的巨無霸,BELAZ-75710自重就已經達到了360噸,承受450噸重的負載,滿載時總質量為810噸。長達20米,寬9.8米,高8.1米,站在它面前你就會覺得人類是多么渺小。動力跟不上怎能拉得動這個巨無霸,使用兩臺MTU 65升16缸四沖程柴油發動機,一臺就能輸出2,300匹馬力,總功率達到了4,600匹。 印象中礦用卡車都是簡單粗暴的“大舊衰”(粵語中形容人又高大又經常欺負人,不過在文章里只是單純形容高大),其實它們也含有許多高科技的配置,而且更為復雜。雙盤式前后輪制動系統,制動間隙自動調整,自動集中潤滑系統,滅火系統自動控制,遙測控制系統,診斷系統,不說還以為是什么未來高科技的汽車。 2012年 Goppel AutoTram Extra Grand;最長 30米 像地鐵一樣的長公交車見過沒,同樣也是世界上最長的汽車,AutoTram Extra Grand是一臺面向未來的公共交通工具,由德國聯邦教育研究部(BMBF)開發與建造。長30米,可容納256名乘客,當初這個概念只是用于研究,但目前已經真正在德國的道路上行駛。AutoTram結合了鐵路與傳統公交車的優點,目的是為了取代無軌電車與輕軌的理念,公交車有著更高的靈活性,開發成本也比無軌電車和輕軌更低,將公交車加長一下就能擁有無軌電車的載客能力,說白了就相當于BRT快速公交系統(Bus Rapid Transit),只不過人家比較長而已。 AutoTram的動力由燃料電池與柴油發電機組兩部分組成,另外還可以通過路邊的快速充電系統充電。燃料電池為兩個80千瓦氫氧燃料電池,180千瓦的柴油發電機組為動力的主要來源。30米的車長當然需要靈活的轉向系統,使用了精確靈活的多橋轉向系統,三個獨立的轉向軸擁有高機動性,即使30米長也不會出現轉不過來的現象。 2008年Bugatti Veyron 16.4;最不環保 596g Co2/km 以制造世界上行駛速度最快的超級跑車為目標的布加迪,無論男女老幼都最為熟悉不過。16氣缸加上8升排量的布加迪威龍注定不是省油的燈,發動機最大產生出1,001匹馬力,最大扭力127.5公斤.米,不過這只是保守的馬力,據布加迪工程師透露,這副發動機的最大馬力能達到3,000匹。在當年布加迪首次全馬力測試這副引擎時,發動機排出的熱量把工廠內的排氣系統整個燒毀,在全負荷時產生的多余能量能夠在冬季為100個家庭提供暖氣(一般汽油引擎的熱效率為30%),感受到這副引擎有多強悍了嗎? “拉”得多肯定是吃得多,在極速時四個大渦輪每分鐘吸入45,000升的新鮮空氣,這足夠一個成年人呼吸四天,但布加迪在1分鐘內就全部燃燒完畢。大家都知道燃燒后排出的氣體內含有各化學物質,結果就是每100公里排出596克二氧化碳,同時成為世界上最不環保的量產車。來到這你可能會有一個疑問,新款Chiron有著更大的馬力,為什么二氧化碳排放不是Chiron最高?現在技術成熟了,而且排放標準也更為嚴格,制造新車時會最大限度抑制二氧化碳的排放量,當年研發這副發動機時還是首創,排放當然會比新款差。 2014年Toyota i-Road;最窄 0.87米 Toyota i-ROAD是一臺將汽車摩托車三輪車混合在一起的超緊湊小型電動車,采用前兩后一的車輪布局,前輪負責驅動,后輪負責轉向,這樣設計的好處就是能獲得極好的靈活性,使得i-ROAD的轉彎半徑只有三米,在小路中行駛有極其靈活的身手。使用一顆8.5匹馬力的電動馬達,最高時速達60km/h,只需要三個小時就可以將電池充滿電,滿電狀態行駛里程為50km。寬度只有870毫米的i-ROAD絕對是最窄的汽車,這個寬度剛剛好能坐進一個人,但居然有還有一個后排座椅的位置。超緊湊的設計也有優點,在擁擠的城市道路上只需要半條車道就可以行使,停車也非常方便,只需要普通車位的一半甚至四分之一就能搞定。 I-ROAD還有一個很特別的技能,轉向時前輪會上下獨立移動,會產生像摩托轉向時的傾斜,也就是大家說的“壓彎”。Toyota稱這套系統為“Acvive Lean”,過彎時根據駕駛員的轉向角度、速度、陀螺儀等的數據由電腦計算出最佳的傾斜角度,你不用擔心過彎時如何掌握平衡就能安全地感受到摩托車“壓彎”的感覺。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 汽車 世界紀錄 汽車品牌

  • 四種中型卡車的比較

    四種中型卡車的比較

    卡車,又稱作載貨汽車,一般稱作貨車,指主要用于運送貨物的汽車,有時也指可以牽引其他車輛的汽車,屬于商用車輛類別。一般可依照車的重量分為重型和輕型兩種。絕大部分貨車都以柴油引擎作為動力來源,但有部分輕型貨車使用汽油、石油氣或者天然氣。1975年7月1日,2.5噸越野車在位于湖北十堰的汽車制造廠正式投產。第二汽車制造廠的建設是中國汽車工業的一個里程碑,它完全是中國人自己建設完成,在建設過程中沒有任何一個外國技術人員參與協助,這標志著中國汽車工業發展已達到了較高的水平。 五年前,湖LEELANAU,密歇根州,中型卡車市場還是一匹馬的競爭。豐田塔科馬(Toyota Tacoma)占據了市場的主導地位,這要歸功于其可靠的聲譽、豐厚的剩余利潤和忠誠的粉絲基礎。然后在2014年,第二代雪佛蘭科羅拉多(Chevrolet Colorado)突然出現,為這個停滯不前的市場注入了活力,并在2018年全年實現了近50萬輛的銷量。這導致福特(Ford)在2019年重新推出Ranger,以及基于wrangler的新款吉普角斗士(Jeep Gladiator),這是該品牌近30年來的首款卡車。 雖然我們開了很多車,但現在是時候看看哪些中型卡車是最好的了。我們在北密歇根的森林里采集了幾天。我們中的六人——四名編輯和兩名視頻制作人——在現場為這些卡車打分并記錄整個事件。我們的目標嗎?為了確定最強大的一個整體,使用我們的定制評分公式,看看如何衡量每一輛卡車在關鍵地區。這些卡車的任務比同尺寸的卡車更艱巨。他們需要把舒適和實用打包成一個時尚的形式,同時提供相對于Silverado,福特F-150和Ram 1500的價值。 測試包括兩個部分:一個多小時的公路路線,包括高速公路和雙車道,然后在一個400英畝的卡車游樂場——扭曲小徑越野公園(Twisted Trails off-road park)待上一整天。我們評估了卡車的動態性能——如行駛、操縱和越野能力——以及硬規格,如貨運量、有效載荷和燃油經濟性。價格也被考慮在內,我們衡量了與通用性和性能相關的質量,因為中型卡車買家想要真正的多用途機器。 我們的四位參賽者分別是雪佛蘭(Chevy Colorado) Z71(41,595美元)、福特(Ford) Ranger XLT FX4(40,605美元)、吉普斗士(Jeep Gladiator)運動(51,115美元)和豐田Tacoma TRD運動(41,200美元)。雖然每輛車都有多種配置和令人興奮的硬核裝飾(如科羅拉多ZR2、角斗士Rubicon或Tacoma TRD Pro),但我們測試的卡車代表的是大多數中型卡車消費者最終購買的車輛。這里的卡車也同樣裝備了四門四輪驅動的中層裝飾。我們特別推薦了一款自動變速器和他們最受歡迎的引擎改型,除了四汽缸的Ranger外,其他都是V6發動機。 我們知道這并不是唯一的車型,但我們只選擇那些有機會獲勝的車型。我們很喜歡2018年的本田Ridgeline,但它的目標客戶與我們的四家競爭對手不同。日產汽車的“前沿”(Frontier)也依然存在,但它那過時的設計在今天已經沒有競爭力了。 坦率地說,感覺上豐田在多年的成功之后變得自滿了。高級編輯亞歷克斯·基爾斯坦(Alex Kierstein)說:“塔科馬被引入時,它與古老的邊疆和有缺陷的科羅拉多形成對峙,對大多數觀察者來說,塔科馬是明顯的贏家。”“問題是,新的競爭對手會把塔科馬的弱點抹去。” 我們大多數人都喜歡塔科馬的設計,它也影響了其他豐田車,比如新款RAV4。它是大膽和尖銳的各種有趣的油漆顏色,包括我們的測試者的騎兵藍色。每一個變種(SR5, TRD運動,TRD越野車和TRD Pro)看起來不同于其他的,你不能說所有的卡車在這里。 《紐約時報》高級編輯約翰·貝爾茨·斯奈德(John Beltz Snyder)說:“就外表而言,塔科馬可以說是這群人中最壞的一個。”“當然,吉普的設計帶來了簡單的堅固性,但豐田車看起來很有威脅性,尤其是在前面。”內飾也很時尚,有無線充電板和大量存儲空間等功能。 盡管塔科馬很受歡迎,但它有一些持續存在的缺陷。卡車的離地間隙是一個很好的越野車,但是高的地板使它的座位變成了一個尷尬的八字腿的位置。低矮的車頂意味著我們中有幾個人經常在顛簸的路面上磕頭,伸長脖子看紅綠燈。 此外,又高又長的兜帽妨礙了前方的能見度。“這張令人印象深刻的臉的缺點是,它占用了卡車內部的大量視覺空間,使它更難在停車場的線之間放置,或引導前輪繞過越野障礙,”斯奈德說。 這款3.5升V6和六速自動變速箱也讓人失望,尤其是與其他三款卡車相比。變速器總是在尋找盡可能高的檔位,而發動機的反應既懶惰又笨拙。“變速器似乎經常出現問題,V6發動機也不是毫無新意,”基爾斯坦說。“護林員有一個更好的動力系統,角斗士也有,還有一大堆。” 單獨來看,塔科馬仍然是一輛完美的卡車。它是英俊的,能干的,并有部分最好的建設質量。從歷史上看,塔科馬比其他任何東西都更有價值。如果你喜歡的話,似乎還有無窮無盡的售后支持。頂級的塔科馬TRD Pro是在那里與科羅拉多ZR2和角斗士盧比孔越野設備和實力,但即使是TRD運動是許多崎嶇不平。無論在路上還是在車外,它的乘坐質量都與雪佛蘭不相上下。在舒適性或動力系統優化等方面,它就是無法與其他卡車匹敵。拖航和貨運量也沒有競爭力。 《塔科馬》的主編格雷格·米格利奧雷說:“塔科馬很有趣。“我一直很喜歡它,它看起來很酷。對于一些買家來說,這絕對是一款合適的卡車,因為他們構成了它的忠實客戶群。但在這一點上,它只是落后了一步。” 科羅拉多號是這里最古老的卡車,但在它陳舊的內部結構之外,它肯定沒有那種感覺。我們都覺得騎乘和操控都是最好的,無論是在公路上還是在越野中都有優雅的舉止。它能很好地吸收凹凸不平、坑坑洼洼的地方,不像護林員那樣柔軟或打滾。 “它在公路上的動力是一流的——通用汽車當然知道如何建立一個底盤——和正確的位,它將舉行自己的越野(ZR2是證明),”基爾斯坦說。“它牢固的操控和精確的轉向確實給人留下了深刻的印象。”即使是較小的Z71越野車也給人留下了深刻的印象,它是兩輛帶鎖差速器的卡車之一。 它在效用方面也大獲成功。5英尺的床的體積比塔科馬和角斗士都大得多,多虧了高的側面,它只比福特的稍微大一點。如果你選擇6英尺的床,它很容易是班上最大的。科羅拉多(Colorado)和塔科馬(Tacoma)是僅有的兩款提供兩種床身長度的輪式駕駛室車型,不過豐田車的側面較淺,影響了整體車體。前后有多個系帶,在保險杠的角落有臺階幫助爬進去。 科羅拉多是這里唯一提供柴油發動機的卡車。我們喜歡這款發動機豐富的扭矩和令人印象深刻的燃油經濟性,但大多數客戶最終會選擇V6發動機。這不是通用汽車制造過的最平穩、聲音最好的引擎,但它能產生一流的308馬力,在大多數情況下都能快速響應。“它的引擎是粗啞的,但有足夠的粗啞并不重要,”基爾斯坦說。 不幸的是,科羅拉多和許多其他通用產品一樣,也有同樣的缺陷——也就是,它毫無光澤的內部——一片丑陋的海洋,不適合黑色和灰色的塑料填補了一個乏味的和汽車一樣的設計。然而,更重要的是,它根本就不舒服。座椅又硬又平,用人造革/布混合而成,質地與門墊大致相同。幾小時后,許多評論者都抱怨說自己的屁股很疼。科羅拉多的小屋不是那么擁擠的塔科馬的——這是寬敞有良好的可視性和一個優秀的座位的位置,但我們中的許多人覺得,如果它有一個更好的內部,與更多truckish設計和支持性的席位,它會有一個嚴重的機會略好于我們的測試。這是一個恥辱,真的,因為底盤和動力系統是如此強大。 “它給人一種粗獷的感覺,而且它的功能床和合理的價格為它贏得了很多好評,”米格利奧說。“如果內飾稍好一點,或者設計更新穎一點,這個東西可能會讓人心煩意亂。” 如果我們全心投票,角斗士會以一英里的優勢獲勝。卡車的酷是很難被超越的,它有著和吉普車牧馬人一樣的魅力,還有一張床。這也是我們都想要花更多時間的地方。“這是我們一直在等的吉普車,”米格利奧說,“它當然能送貨。”我們的編輯同意了。“從簡單的享受的角度來看,這是明顯的贏家-它有一個有趣的和有趣的性格內外,乘坐是靈活的,動力系統是我們測試過的最復雜的,”基爾斯坦說。“你可以把蓋子和門拿下來!”我認為這是最有趣的卡車,除了F-150猛禽。” 這個設計贏得了贊譽,尤其是在內部。盡管它被設計成可以抵擋灰塵和污垢,米格利奧還是稱它是“同類產品中最好的”,并說它“感覺最特別”。它在不犧牲功能的前提下,具有很高的風格。小屋很窄,溫室有點淺,但除此之外,角斗士是舒適和寬敞的。最大的抱怨是高速公路上的道路噪音,即使我們的卡車有可選的硬頂和隔音的車頭線(500美元的選擇)。不過,它的聲音還不夠大,不能像過去的吉普車那樣戴上耳塞。 動力系統是其中最好的,這要歸功于改進的V6發動機和黃油般平滑的變速器,不過我們確實希望引擎能有更多的噪音。有了塔科馬和Ranger,你總是知道動力系統在做什么,特別是變速器。與角斗士,一切只是順利和毫不費力地工作。雖然它不能與科羅拉多的改進,騎和處理遠遠超過預期。長軸距可能會傷害它的越野,但它保持卡車直和穩定的高速公路上。方向盤輕盈而麻木,但感覺足夠直接,可以減輕不斷的修正,讓卡車保持在車道中央。 不出所料,這位角斗士成了越野冠軍。升級到Rubicon增加了一些裝備,比如更大的輪胎、巖石軌道、鎖定差速器和更強大的Dana 44車軸,但基礎運動仍然足夠好。“它有合法的,崎嶇的越野基礎,即使在運動修剪我們測試,”基爾斯坦說。“突破的角度是可怕的,但這里有足夠的能力為林業局的道路和溫和的小徑。如果你想爬,找一個兩門的牧馬人。” 它也能很好地處理卡車上的所有東西。米格利奧雷說:“它遠遠不只是一個在后面有一張床的牧馬人。”“吉普把它變成了一輛合法的卡車。”角斗士號擁有最好的拖車等級,盡管有效載荷是第三好的,35.5立方英尺的床只比塔科馬的略大。 那么,這位角斗士為什么沒有贏呢?它很貴,我們把這個因素考慮進去了——就像任何一個卡車買家會做的那樣。除非你能找到一份吸煙協議,否則你花不到3.5萬美元是進不去的。一個基地角斗士比一個基地游俠貴近1萬美元,比一個科羅拉多人貴近1.3萬美元。你得到更多的能力與角斗士開箱即用的,很多東西你不能把其他車,如固體前軸,標準四輪驅動和可移動的門和屋頂——但即使這個基礎運動需要幾千美元的選項來滿足其他卡車的設備水平。它的選項包括一個價值3,200美元的套件,其中增加了電源著色窗、電源后門鎖、電源加熱后視鏡和自動前大燈;加溫座椅和遠程啟動需要995美元;自適應巡航控制795美元;黑色硬頂售價1195美元;自動變速器2000美元。其中大部分是標準設備,或者與其他三輛卡車一起以低得多的價格出售。 因為有了這些選項,在這里測試時的價格是最高的,一個加載完畢的Rubicon的價格可能高達6萬美元。當然,你可以放棄這個角斗士帶來的一些選擇,但你會開一輛相對簡樸的卡車。 基爾斯坦說得很好:“這輛卡車的絕對價格讓人難以接受,但我一直提醒自己,它能做很多其他卡車做不到的事情。” 比賽接近尾聲。比我們想象的要接近這個星期。如果《角斗士》的價格更便宜,或者《科羅拉多》的內景更好,我們可能會有不同的結果。 米格里奧雷說:“突擊隊員做了很多事情都做得很好,這就是它獲勝的原因。”“它很吸引人的注意力,在我們的指標測試中得分很高。它在有效載荷、貨物/床面積和燃油經濟性方面名列前茅,在其他幾個領域緊隨其后。球賽。” Ranger對美國來說是新的,盡管它的基礎結構和科羅拉多的一樣古老。和雪佛蘭一樣,由于在美國市場的一系列更新,它也很好地隱藏了自己的年齡。外觀被大量重新設計與新的前面和后面的facias,取得了很大的效果-全球游俠看起來有點太軟和汽車一樣。藍灰色的Ranger FX4幾乎和角斗士吸引了同樣多的目光,盡管我們希望內部少一點單調。它很干凈,當然比雪佛蘭更好,但與豐田和吉普相比,它缺乏活力。怪它有點無聊,還不錯。 懸架很軟,我們用它來做一些輕微的身體滾動,但它無疑是測試中最舒適的卡車。我們發現旅程很順利,也許會讓人感到孤獨——盡管在公路上不像科羅拉多河那樣有競爭力。這里的座位可以說是最好的,里面的空間比塔科馬或角斗士都大得多。Ranger在實用性方面得分也很高,這要歸功于該地段最大的5英尺寬的床和寬敞的內部儲藏空間。 在這群卡車中并沒有真正的壞卡車——這是設計的,因為它是一個小的部分,我們只是測試了一個合法的皇冠的卡車。因此,沒有一輛卡車像塔科馬(Tacoma)那樣出現在競爭中,也就不足為奇了。 還有更多的卡車在路上。關于新尼桑前線的傳聞已經流傳多年,隨著市場份額逐年增長,我們并不指望尼桑會永遠忽視卡車。Ram也將推出一款新的中型皮卡。如果它是基于角斗士,雖然有一個獨立的前懸架,它可能是一個打擊-特別是如果FCA可以縮小從Ram 1500的美妙的內部規模。考慮到所有這些潛在的新競爭者,以及一些可能的更新,在幾年后再次做同樣的測試可能會得到截然不同的結果。 福特利用數十年來在國內和全球制造卡車的經驗,推出了一款幾乎能做好所有事情的卡車。雖然競爭肯定會在未來幾年用自己的重型卡車進行反擊,但2019年的Ranger是我們衡量未來所有中型卡車的新標準。 Ranger是這里唯一使用直列四缸發動機而不是V6發動機的卡車,但渦輪增壓使它與自然吸氣式V6發動機的競爭對手平起平坐,而且有大量的低扭矩,這對任何卡車來說都是一個福音。它給人的感覺很快,尤其是在市區附近,而且至少在紙面上,它的燃油經濟性非常好。 我們的主要問題與動力系統是10速自動的缺乏細化。當它與福特野馬(Mustang)的5.0升V8發動機或F-150的3.5升渦輪增壓V6發動機搭配使用時,效果很好,但與這臺2.3升的渦輪增壓四缸發動機相比,就顯得有些磕磕絆絆了。我們已經在野馬上體驗過類似的行為,包括10速自動引擎和EcoBoost引擎。低速的猶豫幾乎足以輸掉測試。幾乎。 “我在‘徘徊者’的經歷就是我們做這些對比測試的最好例子,”基爾斯坦說。“在隔離,我愛游騎兵-它的torquey,渴望的動力系統;其舒適的乘坐;其英俊的外表。我走進考場的時候,以為這樣會讓競爭對手一敗涂地。但是你不能把Ranger和其他卡車背對背地開,卻看不到它們最擅長的地方。科羅拉多人有更好的交通禮儀;《角斗士》的動力系統要精致得多;塔科馬的越野性能更好。令人驚訝的是,每輛卡車似乎都有一股力量擊敗了護林員。也就是說,如果把價格考慮在內,我認為Ranger可能是這里所有卡車的最佳組合。” 我們的測試證實了這一點。2019年福特Ranger獲勝。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 自動變速器 載貨汽車 中型卡車

  • 碩士研究生擴招,增加了哪些專業?今年碩士研究生擴招18.9萬人

    碩士研究生擴招,增加了哪些專業?今年碩士研究生擴招18.9萬人

    就業難,考驗熱是這幾年的一個明顯趨勢。 今年遇上疫情,很多學校都不能正常開課,在家上學的學生們對考試和升學尤為擔心。 不過,最近有個好消息就是今年碩士研究生擴招18.9萬人,這對于廣大考研族來說,又增加了上岸的幾率。 2月28日,國務院聯防聯控機制舉行鼓勵企業吸納高校畢業生、農民工就業相關政策發布會。會上教育部副部長翁鐵慧透露,今年碩士研究生招生規模可能比去年增加18.9萬,擴大普通高校專升本規模爭取同比增加32.2萬。各學校已于近日上報計劃擴招專業和名額,最終指標有待上級教育部門批準。 碩士研究生擴招 為什么今年的碩士研究生招生規模將擴大呢? 翁鐵慧在發布會上表示, “今年全國普通高校畢業生874萬人,就業工作原本壓力就不小,加之突發疫情影響,畢業生就業壓力增大。”今年教育部把畢業生就業擺在突出位置,與有關部門一起盡最大努力拓寬就業渠道、增加升學機會、開展精準指導服務。 其中,在拓展畢業生升學深造渠道方面,根據黨中央、國務院決策部署,綜合考慮高校辦學承載能力,以及同時考慮支撐國家戰略所需學科、經濟社會發展緊缺專業等因素,在保證研究生培養質量的前提下,著力擴大今年碩士研究生招生規模。 碩士研究生擴招的這部分學生在專業上有沒有側重呢? 據了解,擴招的計劃將重點投放服務國家戰略和社會民生急需領域。研究生計劃增量重點投向臨床醫學、公共衛生、集成電路、人工智能等專業,以專業學位培養為主,以高層次應用型人才專業學位為主。專升本計劃增量投向職教本科和應用型本科,向預防醫學、應急管理、養老服務管理、電子商務等專業傾斜。 臨床醫學、公共衛生、預防醫學、應急管理,這些可都是疫情催生出來的迫切需求呀。 雖然增加了招生名額,但翁鐵慧表示,會嚴把招生和培養質量關,教育部將指導各有關招生單位以質量為核心,嚴格招生培養管理。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 碩士研究生擴招

  • 美國將建新超算:用AMD芯片,比最快超算快約10倍

    美國將建新超算:用AMD芯片,比最快超算快約10倍

    超級計算機是一種高性能計算集群,廣泛應用在高能物理研究、核武器設計、航天航空、互聯網等領域,同時,超級計算機器也是一個國家科技強國的代表性成就,世界強國都在這場計算機競逐中發力奔跑。 據國外媒體報道,最近,惠與(HPE)和AMD表示,他們已贏得6億美元合同,向美國能源部核安全部門交付一臺超級計算機,用于支持美國核武庫。 這臺超級計算機被命名為“酋長巖”(El Capitan),以加州內華達山脈著名的巖壁命名。“酋長巖”將被安置在勞倫斯利弗莫爾國家實驗室(Lawrence Livermore National Laboratory)。而桑迪亞國家實驗室和洛斯阿拉莫斯國家實驗室這兩個美國的國家級核試驗室也將使用這臺超級計算機。 根據超級計算機研究機構TOP500的數據,目前世界上運行速度最快的10臺超級計算機中有9臺使用的都是英特爾或IBM的中央處理器(CPU)芯片。 而運行速度排名第三的中國超級計算機“神威·太湖之光”則使用的是國產芯片。而排名第四的“天河二號”也在用國產芯片取代了英特爾芯片。 此次美國的新超算決定采用AMD芯片,這不能不說是AMD的一大成就。 惠與和AMD表示,由于采用了AMD即將推出的“熱那亞”中央處理器單元,“酋長巖”的運行速度可能比此前預期快30%。 惠與表示,預計將在2023年交付“酋長巖”超級計算機。如果一切按計劃進行,這臺超級計算機的運行速度將達到每秒2百億億次,這意味著它將超過目前世界前200臺超級計算機運行速度的總和,比目前排名第一超算“頂點”快約10倍。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 芯片 AMD 超級計算機

  • 微軟Surface Pro X國內正式上市,售價8488元起

    微軟Surface Pro X國內正式上市,售價8488元起

    今日,微軟中國宣布,全新 Surface 二合一設備 Surface Pro X 將于 3 月 8 日在中國市場正式上市。 Surface Pro X 機身厚度為 7.3 毫米,重 774 克,也是目前最薄的 Surface 產品。屏幕方面,Surface Pro X 采用 13 英寸 PixelSense 觸控屏,擁有 3:2 屏幕比例、2880 x 1920分辨率、267 PPI與1400:1對比度。 Surface Pro X 是微軟第一款搭載 ARM 處理器的 Windows 10 設備,搭載了 SQ1 處理器,與高通聯合開發,集成的 AI 加速器支持 LTE 聯網。 Surface Pro X 配備兩個USB-C接口,還可搭配帶超薄觸控筆的 Surface Pro X 特制版專業鍵盤蓋、Surface 超薄觸控筆和 Surface Arc 鼠標使用。 價格方面,Surface Pro X 8GB+128GB 售價 8488 元,8GB+256GB 售價 9988 元,16GB+256GB 售價 11988 元,16GB+512GB 售價 13988 元。此外,商業客戶還可選購 Surface Pro X 商用版,起售價為 8388 元。 微軟精巧鼠標也將于3月8日上市,擁有典雅黑、精靈藍、珊瑚橙和薄荷綠等配色,售價 199 元。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 微軟 surfaceprox

  • 把安卓10.0刷入iPhone 7,這家小公司被蘋果告了

    把安卓10.0刷入iPhone 7,這家小公司被蘋果告了

    破解蘋果系統一直是一些高手津津樂道的事,但最近,一家小公司因為破解蘋果手機而被告上了法庭。 蘋果公司近日就版權侵犯問題起訴網絡安全初創公司Corellium,原因是該公司發布了一款能在iPhone手機上安裝安卓系統的產品。據悉,該產品名叫Project Sandcastle,屬于Beta版,利用Checkra1n越獄功能實現蘋果變安卓。 目前,這項技術已經突破到了iOS 13,不過僅適用于iPhone 7、iPhone 7 Plus、iPod Touch等舊款設備,無法兼容iPhone 11及更高版本。但這對蘋果來說也成了不小的威脅,事實上,蘋果公司和Corellium在去年就有過法律糾紛。 Corellium方面并不認可蘋果的做法,他們表示:蘋果公司一直以安全的名義限制iPhone和iPad的功能,但實際是為了排除競爭,獲得市場主導權。而Corellium的產品可以讓用戶找到除App Store和蘋果系統以外的選擇。 據悉,盡管蘋果系統用起來高效流暢,但它的封閉性也給用戶帶來了重重限制。為獲得更高權限,不少用戶會借助越獄軟件。而安卓的優勢就在于開放性,用戶可以根據自己的習慣自由修改,需要應用也都可以安裝。 21ic小編以為,蘋果手機一向價錢不菲,花大價錢買來的蘋果手機卻要刷成安卓系統,這是不是有點得不償失啊,畢竟現在市場上價廉物美的安卓手機唾手可得。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 蘋果公司 iphone7 安卓10.0

  • AI測溫頭盔亮相成都 2分鐘可篩查上百人體溫

    AI測溫頭盔亮相成都 2分鐘可篩查上百人體溫

    據中新網報道,近日,AI智能頭盔亮相成都街頭。這款智能頭盔能通過固定在頭盔上的紅外攝像頭,毫秒級反應捕捉視線范圍內的相關人員體溫,將信息在頭盔內的虛擬現實顯示屏呈現在佩戴者眼前。 這個智能頭盔可完成對前方 5 米范圍內所有目標人員的掃描,若發現體溫超過37. 3 度,頭盔立刻發出警報。 有了這個頭盔,上百人隊伍可以在不到 2 分鐘時間就完成發熱人員篩查和記錄,而且可以在安全距離內無接觸自動記錄被檢測人員信息,保護工作人員、提升效率。此外,該頭盔還可實現智能交互、人臉識別、證件識別等功能。 新冠肺炎疫情以來,出現了多種快速測溫系統,這個AI智能頭盔貌似小巧方便,適合在時下企業面臨復工時快速檢測人流體溫,不過,像時下普遍使用的額溫槍一樣,精度和準確度是關鍵。

    時間:2020-03-06 關鍵詞: AI 智能頭盔

  • 每天2000元!華為補助武漢上班員工直至疫情終止

    每天2000元!華為補助武漢上班員工直至疫情終止

    近日,有“華為員工”在脈脈職言稱:“武漢研究所現場辦公人員每人每天補助2000元,從1月23日開始計算,以湖北發布疫情終止日截止。海外疫情國家每天150美元。”對此,華為確認該消息屬實。 據21ic了解,該補貼的具體情況是,華為深入湖北新冠肺炎醫療救治定點醫院和發熱門診等危險區域的人員,每人每天2000元。在湖北現場參與業務連續性攸關項目的人員,以及在政府發布的危險隔離區域進行工作的人員,每人每天1000元。除湖北省外的其他省市,疫情期間進入國家發布新冠肺炎定點救治醫院進行工作的人員,每人每天1000元;海外疫情國家參與特殊業務保障的人員,每人每天150美金。 同時,為了保證辦公區員工有足夠的空間,華為仍然安排了很多員工遠程在家辦公。 疫情當前,通信設備作為關鍵保障更是容不得一點差錯,為華為逆行者點贊,更為華為領導層的貼心政策點贊!

    時間:2020-03-06 關鍵詞: 華為 通信

  • 我國首個5G微基站射頻芯片流片成功,兼容覆蓋3.3-3.4GHz頻段

    我國首個5G微基站射頻芯片流片成功,兼容覆蓋3.3-3.4GHz頻段

    從南京經濟技術開發區獲悉,我國首個5G微基站射頻芯片YD9601,在南京宇都通訊科技有限公司經過自主研發流片成功,目前正在進行封裝測試。據介紹,YD9601不光覆蓋700MHz廣電頻段,也兼容了工信部2月初剛剛頒發許可的3.3-3.4GHz的電信/聯通/廣電共享室內頻段,可以說是為5G時代室內共享微基站量身定做的芯片。 據了解,南京宇都通訊科技有限公司主要從事千兆接入和家庭網絡設備及芯片的研發、生產和銷售。宇都通訊立足于SmartCable(有線千兆)和SmartAir(無線千兆)這兩項寬帶通訊的核心前沿技術,提供千兆寬帶接入和千兆家庭網的系統解決方案。 21ic注意到,最近,工信部發布了《2019年通信業統計公報》,2019年,我國全國凈增移動電話基站174萬個,總數達841萬個 ( 其中4G基站總數達到544萬個,5G基站數超13萬個,其余為2G、3G等基站)。 與4G基站不同的是,5G網絡的基站密度更大,可以預見,5G網絡所需的基站數量將遠超4G網絡,基站射頻芯片的未來市場巨大。

    時間:2020-03-05 關鍵詞: 基站 射頻芯片 5G

  • 人均11萬,聯發科近日將發放半年分紅

    人均11萬,聯發科近日將發放半年分紅

    據臺媒報道,聯發科將于近日進行調薪,同時會發放上一年度(下半年)的分紅。據稱人均可以拿到11萬元左右的分紅獎金。 據報道,聯發科普通員工目前是12+2的基本薪酬,主管或更高級別還會有一定加成,優秀員工會根據表現來予以額外獎勵。另外還會根據每個員工上一年度的表現來進行調薪,具體的調薪幅度暫時還未公布。 在分紅方面,聯發科的政策是將年度20%的獲利獎勵給員工。分紅每年發放2次,時間是2月和8月份。上半年的分紅在8月份,下半年的分紅則與2月份發放。2019年下半年的分紅原本在今年2月就要發的,因為疫情影響才推遲到了3月初。 去年2月聯發科分紅總金額達到近30億元新臺幣(約合人民幣7億),以可參與分紅員工約8,000至9,000人計算,平均每人可分得7.6萬元至8.6萬元。 2019年聯發科Q3季度利潤為69億新臺幣,Q4凈利則高達63.8億新臺幣,合計132.8億新臺幣。如果按20%就算,本次總分紅金額高達40億新臺幣,平均每人可以分得44~50萬新臺幣(約合人民幣11萬元)。

    時間:2020-03-05 關鍵詞: 聯發科

  • 臺積電推出支持5nm制程的最新CoWoS封裝技術

    臺積電推出支持5nm制程的最新CoWoS封裝技術

    臺積電日前宣布,將與博通公司合作強化CoWoS平臺。 CoWoS全稱為Chip-on-Wafer-on-Substrate,是臺積電晶圓級系統整合組合(WLSI)的解決方案之一。 臺積電和博通將支援業界首創且最大的兩倍光罩尺寸(2X reticle size)之中介層,面積約1,700平方毫米。此項新世代CoWoS中介層由兩張全幅光罩拼接構成,能夠大幅提升運算能力,借由更多的系統單晶片來支援先進的高效能運算系統,并且也準備就緒以支持臺積電下一世代的5nm制程技術。 臺積電表示,此項新世代CoWoS技術能夠容納多個邏輯系統單晶片(SoC)、以及多達六個高頻寬存儲器(HBM)立方體,提供高達96GB的存儲容量;此外,此技術提供每秒高達2.7兆位元的頻寬,相較于臺積電2016年推出的CoWoS解決方案,速度增快2.7倍。 CoWoS解決方案具備支援更高存儲容量與頻寬的優勢,非常適用于存儲密集型之處理工作,例如深度學習、5G網絡、具有節能效益的數據中心、以及其他更多應用。除了提供更多的空間來提升運算能力、輸入/輸出、以及HBM整合,強化版的CoWoS技術也提供更大的設計靈活性及更好的良率,支援先進制程上的復雜特殊應用晶片設計。 在臺積電與博通公司合作的CoWoS平臺之中,博通定義了復雜的上層晶片、中介層、以及HBM結構,臺積電則是開發生產制程來充分提升良率與效能,以滿足兩倍光罩尺寸中介層帶來的特有挑戰。透過數個世代以來開發CoWoS平臺的經驗,臺積電開發出獨特的光罩接合制程,能夠將CoWoS平臺擴充超過單一光罩尺寸的整合面積,并將此強化的成果導入量產。 CoWoS能夠與電晶體微縮互補且在電晶體微縮之外進行系統級微縮。除了CoWoS之外,臺積電三維集成電路技術平臺,例如整合型扇出(InFO)及系統整合晶片(SoIC),透過小晶片分割與系統整合來實現創新,達到更強大的功能與強化的系統效能。

    時間:2020-03-05 關鍵詞: 半導體 臺積電 cowos封裝

  • 實錘!360捕獲美中情局黑客對中國網絡的攻擊 長達11年

    實錘!360捕獲美中情局黑客對中國網絡的攻擊 長達11年

    “國際安全智庫”微信公號3月3日發布文章,披露了美國中央情報局CIA攻擊組織(APT-C-39)對中國關鍵領域長達十一年的網絡滲透攻擊情況。 全文如下: 記載歷史時刻,全球首家實錘!涉美CIA攻擊組織對我國發起網絡攻擊。 全球首家實錘 360安全大腦捕獲了美國中央情報局CIA攻擊組織(APT-C-39)對我國進行的長達十一年的網絡攻擊滲透。在此期間,我國航空航天、科研機構、石油行業、大型互聯網公司以及政府機構等多個單位均遭到不同程度的攻擊。 不但如此,360安全大腦通過關聯相關情報,還定位到負責從事研發和制作相關網絡武器的CIA前雇員:約書亞·亞當·舒爾特(Joshua Adam Schulte)。在該組織攻擊我國目標期間,他在CIA的秘密行動處(NCS)擔任科技情報主管職位,直接參與研發了針對我國攻擊的網絡武器:Vault7(穹窿7)。這部分相關線索,更進一步地將360安全大腦發現的這一APT組織的攻擊來源,鎖定為美國中央情報局。 美國中央情報局(Central Intelligence Agency,簡稱CIA),一個可以比美國國家安全局(NSA)更為世人熟知的名字,它是美國聯邦政府主要情報搜集機構之一,下設情報處(DI)、秘密行動處 (NCS) 、科技處(DS&T)、支援處(DS)四大部門,總部位于美國弗吉尼亞州的蘭利。 其主要業務包括: 收集外國政府、公司和個人的信息; 分析其他美國情報機構收集的信息以及情報; 提供國家安全情報評估給美國高級決策者; 在美國總統要求下執行或監督秘密活動等。 CIA核心網絡武器“Vault7”成重要突破口 360安全大腦全球首家捕獲涉美攻擊組織 APT-C-39 時間追溯到2017年,維基解密接受了來自約書亞的“拷貝情報”,向全球披露了8716份來自美國中央情報局CIA網絡情報中心的文件,其中包含涉密文件156份,涵蓋了CIA黑客部隊的攻擊手法、目標、工具的技術規范和要求。而這次的公布中,其中包含了核心武器文件——“Vault7(穹窿7)”。 360安全大腦通過對泄漏的“Vault7(穹窿7)”網絡武器資料的研究,并對其深入分析和溯源,于全球首次發現與其關聯的一系列針對我國航空航天、科研機構、石油行業、大型互聯網公司以及政府機構等長達十一年的定向攻擊活動。 而這些攻擊活動最早可以追溯到2008年(從2008年9月一直持續到2019年6月左右),并主要集中在北京、廣東、浙江等省份。 而上述這些定向攻擊活動都歸結于一個鮮少被外界曝光的涉美APT組織——APT-C-39(360安全大腦將其單獨編號)。 關于APT-C-39組織其攻擊實力如何,有多大的安全隱患?這里以航空航天機構為例說明。 因涉及國家安全領域,所以我們只披露360安全大腦所掌握情報數據的部分細節:其中CIA在針對我國航空航天與科研機構的攻擊中,我們發現:主要是圍繞這些機構的系統開發人員來進行定向打擊。 而這些開發人員主要從事的是:航空信息技術有關服務,如航班控制系統服務、貨運信息服務、結算分銷服務、乘客信息服務等。 (航空信息技術有關服務:指為國內與國際商營航空公司提供航班控制系統服務,乘客信息服務,機場旅客處理系統服務及相關數據、延伸信息技術服務。) 值得注意的是,CIA所攻擊的航空信息技術服務,不僅僅是針對國內航空航天領域,同時還覆蓋百家海外及地區的商營航空公司,CIA此舉的目的到底為何? 其實,對于CIA來說,為獲取類似的情報而進行長期、精心布局和大量投入是很常見的操作。 就在今年2月初,《華盛頓郵報》等媒體的聯合調查報道指出,CIA從上世紀五十年代開始就布局收購并完全控制了瑞士加密設備廠商Crypto AG,在長達七十年的歷史中,該公司售往全球一百多個國家的加密設備都被CIA植入了后門程序,使得這期間CIA都可以解密這些國家的相關加密通訊和情報。 至此,我們可以推測:CIA在過去長達十一年的滲透攻擊里,通過攻破或許早已掌握到了我乃至國際航空的精密信息,甚至不排除CIA已實時追蹤定位全球的航班實時動態、飛機飛行軌跡、乘客信息、貿易貨運等相關情報。 如猜測屬實,那CIA掌控到如此機密的重要情報,將會做出哪些意想不到的事情呢?獲取關鍵人物的行程信息,進而政治威脅,或軍事打壓...... 這并不是危言聳聽,2020年1月初,伊朗一代“軍神”卡西姆·蘇萊曼尼被美國總統特朗普輕易“獵殺”,其中掌握到蘇萊曼尼航班和行程的精確信息就是暗殺成功的最關鍵核心,而這些信息正是以CIA為代表的美國情報機構通過包括網絡攻擊在內的種種手段獲取的。這一事件,是美國情報機構在現實世界作用的一個典型案例。 360安全大腦精準鎖定CIA“武器”研發關鍵人物 約書亞·亞當·舒爾特(Joshua Adam Schulte) 提到CIA關鍵網絡武器——Vault7(穹窿7),就不得不介紹一下這位CIA前雇員:約書亞·亞當·舒爾特(Joshua Adam Schulte)。 約書亞·亞當·舒爾特(Joshua Adam Schulte,以下簡稱約書亞),1988年9月出生于美國德克薩斯州拉伯克,現年31歲,畢業于德薩斯大學斯汀分校,曾作為實習生在美國國家安全局(NSA)工作過一段時間,于2010年加入美國中央情報局CIA,在其秘密行動處(NCS)擔任科技情報主管。 (國家秘密行動處(NCS)充當中央情報局秘密部門,是協調、去除沖突以及評估美國情報界秘密行動的國家主管部門。) 精通網絡武器設計研發專業技術,又懂情報運作,約書亞成為CIA諸多重要黑客工具和網絡空間武器主要參與設計研發者核心骨干之一。這其中就包含“Vault7(穹窿7)” CIA這一關鍵網絡武器。 2016年,約書亞利用其在核心機房的管理員權限和設置的后門,拷走了“Vault7(穹窿7)” 并“給到”維基解密組織,該組織于2017年將資料公布在其官方網站上。 2018年,約書亞因泄露行為被美國司法部逮捕并起訴,2020年2月4日,在聯邦法庭的公開聽證會上,檢方公訴人認定,約書亞作為CIA網絡武器的核心研發人員和擁有其內部武器庫最高管理員權限的負責人,將網絡武器交由維基解密公開,犯有“在中央情報局歷史上最大的一次機密國防情報泄露事件”。 以上約書亞的個人經歷和泄露的信息,為我們提供了重要線索,而其研發并由美國檢方公訴人證實的核心網絡武器“Vault7(穹窿7)”,成為實錘APT-C-39隸屬于美國中央情報局CIA的重要突破口。 五大關聯證據實錘 APT-C-39組織隸屬于美國中央情報局 以“Vault7(穹窿7)” 為核心關聯點,再透過約書亞以上一系列經歷與行為,為我們定位APT-C-39組織的歸屬提供了重要線索信息。此外,再綜合考慮該APT-C-39網絡武器使用的獨特性和時間周期,360安全大腦最終判定:該組織的攻擊行為,正是由約書亞所在的CIA主導的國家級黑客組織發起。具體關聯證據如下: 證 據 一 APT-C-39組織使用了大量CIA“Vault7(穹窿7)”項目中的專屬網絡武器 研究發現,APT-C-39組織多次使用了Fluxwire,Grasshopper等CIA專屬網絡武器針對我國目標實施網絡攻擊。 通過對比相關的樣本代碼、行為指紋等信息,可以確定該組織使用的網絡武器即為“Vault7(穹窿7)” 項目中所描述的網絡攻擊武器。 證 據 二 APT-C-39組織大部分樣本的技術細節與“Vault7(穹窿7)”文檔中描敘的技術細節一致 360安全大腦分析發現,大部分樣本的技術細節與“Vault7(穹窿7)” 文檔中描敘的技術細節一致,如控制命令、編譯pdb路徑、加密方案等。 這些是規范化的攻擊組織常會出現的規律性特征,也是分類它們的方法之一。所以,確定該組織隸屬于CIA主導的國家級黑客組織。 證 據 三 早在“Vault7(穹窿7)”網絡武器被維基解密公開曝光前,APT-C-39組織就已經針對中國目標使用了相關網絡武器 2010年初,APT-C-39組織已對我國境內的網路攻擊活動中,使用了“Vault7(穹窿7)”網絡武器中的Fluxwire系列后門。這遠遠早于2017年維基百科對“Vault7(穹窿7)”網絡武器的曝光。這也進一步印證了其網絡武器的來源。 在通過深入分析解密了“Vault7(穹窿7)” 網絡武器中Fluxwire后門中的版本信息后,360安全大腦將APT-C-39組織歷年對我國境內目標攻擊使用的版本、攻擊時間和其本身捕獲的樣本數量進行統計歸類,如下表: 從表中可以看出,從2010年開始,APT-C-39組織就一直在不斷升級最新的網絡武器,對我國境內目標頻繁發起網絡攻擊。 證 據 四 APT-C-39組織使用的部分攻擊武器同NSA存在關聯 WISTFULTOLL是2014年 NSA泄露文檔中的一款攻擊插件。 在2011年針對我國某大型互聯網公司的一次攻擊中,APT-C-39組織使用了WISTFULTOOL插件對目標進行攻擊。 與此同時,在維基解密泄露的CIA機密文檔中,證實了NSA會協助CIA研發網絡武器,這也從側面證實了APT-C-39組織同美國情報機構的關聯。 證 據 五 APT-C-39組織的武器研發時間規律定位在美國時區 根據該組織的攻擊樣本編譯時間統計,樣本的開發編譯時間符合北美洲的作息時間。 惡意軟件的編譯時間是對其進行規律研究、統計的一個常用方法,通過惡意程序的編譯時間的研究,我們可以探知其作者的工作與作息規律,從而獲知其大概所在的時區位置。 下表就是APT-C-39組織的編譯活動時間表(時間我們以東8時區為基準),可以看出該組織活動接近于美國東部時區的作息時間,符合CIA的定位。(位于美國弗吉尼亞州,使用美國東部時間。) 綜合上述技術分析和數字證據,我們完全有理由相信:APT-C-39組織隸屬于美國,是由美國情報機構參與發起的攻擊行為。 尤其是在調查分析過程中,360安全大腦資料已顯示,該組織所使用的網絡武器和CIA “Vault7(穹窿7)” 項目中所描述網絡武器幾乎完全吻合。而CIA “Vault7(穹窿7)” 武器從側面顯示美國打造了全球最大網絡武器庫,而這不僅給全球網絡安全帶來了嚴重威脅,更是展示出該APT組織高超的技術能力和專業化水準。 戰爭的形式不止于兵戎相見這一種。網絡空間早已成為大國較量的另一重要戰場。而若與美國中央情報局CIA博弈,道阻且長! 最后 關于360安全大腦—APT威脅情報中心: 從2014年開始,360安全大腦通過整合海量安全大數據,實現了APT威脅情報的快速關聯溯源,獨家發現并追蹤了四十個APT組織及黑客團伙,獨立發現了多起境外APT組織使用“在野”0day漏洞針對我國境內目標發起的APT攻擊,大大拓寬了國內關于APT攻擊的研究視野和研究深度,填補了國內APT研究的空白。我們發現境外針對中國境內目標的攻擊最早可以追溯到2007年,至少影響了中國境內超過萬臺電腦,攻擊范圍遍布國內31個省級行政區。我們發現的APT攻擊和部分國外安全廠商機構發現的APT攻擊,都可以直接證明中國是APT攻擊中的主要受害國。

    時間:2020-03-05 關鍵詞: 網絡 黑客 360公司

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